日本の主流はCVT、欧州ではデュアルクラッチ
エンジンで生み出された動力を駆動輪に伝える装置である「トランスミッション」というと、クルマにさほど興味のない方はオートマ(AT)かマニュアル(MT)か、といった違いくらいを認識しているものだと思います。それで不自由は全くありませんし、十分だと思います。
さて、日本の自動車メーカーの多くは、トランスミッションにCVTというものを採用しています。日本のようにストップ&ゴーが多く最高速度も低めに制限されている国や地域では、CVTが燃費的に最も優れている、というのが一般的に言われているメリットです。
ATやCVTの機構を説明するのは骨が折れますので(文系ですから本格的なことは書けませんし)ここでは省きます。「AT しくみ」「CVT しくみ」とかで検索すると整備士の資格を持っている方が書いているブログが山ほどヒットしますので、そちらをご参照ください。
デュアルクラッチとは、その名の通りクラッチが2枚あるトランスミッションのことです。それぞれのクラッチが奇数段と偶数段のギアにつながっていて、交互につながってシフトチェンジするというもの。こちらは欧州で主流になりつつあります。
もともとはモータースポーツの世界で生まれたものらしく(違ってたらスミマセン)、そこからフェラーリやポルシェといったハイパフォーマンスカーが導入。フォルクスワーゲン・ゴルフが、量産車で初めてデュアルクラッチトランスミッション「DSG」を搭載したのを皮切りに、今ではアウディ、ルノー、アルファロメオ、ボルボなどで幅広く採用されています。日本のメーカーでは、日産がGT-Rに、三菱がランサーエボリューションに採用しているくらいでしょうか。
このデュアルクラッチのメリットは、なんといってもシフトスピードの速さ。ルノー・ルーテシアR.S.でもシフトチェンジのスピードだけでいえばポルシェ並。まさに電光石火です。スポーツカーに乗る人がよく言う「自分の手でシフトチェンジするのがクルマを操る楽しさだ!」というのを抜きにすれば、デュアルクラッチの方がシフトチェンジ時のラグが少なくなるので速いはずです。まあ、レースで生まれた機構だから当然ですが。
ちなみにCVTは欧州では全く人気がないそうです。クラッチがないクルマは認めないような風潮があるみたいですね。そんななか、欧州市場での販売を増やすためにトヨタが投入したのがオーリス120T。1.2LのダウンサイジングターボエンジンにCVTを組み合わせたクルマです。
デザインは好き嫌いが分かれるところですが、クルマの完成度としては悪くないようです。それでも欧州ではCVTが敬遠され、国内ではVWゴルフが変えてしまう価格の高さがネックになりそうです。いいクルマなだけにもったいないなぁとは思いますが、これがトヨタに対して市場が示した答えなのでどうしようもありませんね。時代が違えば結果が異なるかもしれませんが。
それでは今日はこの辺で。